#092 Stefan Johansson

À 8 ans, Stefan se met au karting, même s’il doit patienter jusqu’à ses 12 ans pour participer officiellement aux compétitions, en respect des règles en vigueurs. Très vite, il se fait remarquer dans le karting scandinave, devenant champion scandinave de la discipline en 1973. Cette même année, il se classe sixième au championnat mondial de karting, attirant ainsi l’attention des observateurs grâce à ses performances prometteuses.

Fort de ses succès en karting, Stefan évolue en Formule Ford en 1975, puis en Formule 3 suédoise en 1976, où il engrange victoires et expérience. 

En 1978, il prend une décision audacieuse : déménager au Royaume-Uni pour courir en Formule 3 britannique, un championnat réputé pour attirer les jeunes talents internationaux.

En 1979, Stefan Johansson franchit une étape essentielle dans sa carrière en rejoignant l'équipe Derek McMahon Racing. Ce championnat représente pour le jeune Suédois une vitrine de talents et un tremplin vers les niveaux supérieurs. Soutenu par Chris Witty, un journaliste sportif influent et manager aguerri, Johansson dispose des ressources nécessaires pour faire ses premiers pas dans une discipline exigeante et attirer l'attention des observateurs internationaux.

Cependant, la saison commence difficilement. À bord d'une Chevron B47, il réalise vite les limites de son châssis face aux redoutables machines March et Ralt, plus performantes et dominantes dans la catégorie. Mais loin de se laisser décourager, Johansson persévère malgré les contre-performances initiales. Derek McMahon, conscient des faiblesses de la Chevron, décide alors de le faire passer sur une March 793 en cours de saison. Ce changement décisif transforme ses perspectives.

Avec la March, Johansson commence à rivaliser avec les meilleurs. Son talent et son adaptation rapide lui permettent non seulement de hausser son niveau, mais aussi de se rapprocher des pilotes de tête du championnat. Il décroche sa première victoire sur le légendaire circuit de Silverstone. Ce succès, accompagné de plusieurs podiums, fait de lui une figure montante de la F3 britannique et suscite l’intérêt des écuries de Formule 1.

Il termine la saison en quatrième position, une performance remarquable compte tenu des débuts difficiles. Mais l’histoire de 1979 ne s’arrête pas là : ses prouesses attirent l’attention de Ron Dennis, à la tête de Project Four Racing. Visionnaire et perfectionniste, Dennis décèle en Johansson un talent brut et le recrute pour la saison suivante. Avec l'appui de Dennis et une équipe compétitive, Johansson se prépare à viser le titre en 1980, conscient que son rêve de Formule 1 se rapproche.

La saison démarre fort, et Johansson enchaîne rapidement les podiums et les victoires, impressionnant par sa régularité et sa maîtrise de la pression, sous les yeux admiratifs de Dennis et du paddock.

Parallèlement, des discussions sur son avenir en Formule 1 s’intensifient, et une opportunité avec Shadow Racing se dessine grâce au soutien de son manager, Chris Witty. Cependant, cette première incursion dans le monde élitiste de la F1 s’accompagne de défis redoutables.

Shadow Racing, autrefois compétitive, est en déclin rapide en 1980. Johansson hérite d'une DN11 dotée d’un moteur Ford Cosworth DFV, mais la voiture se révèle inférieure à la plupart des autres voitures en lice. Le manque d’efficacité aérodynamique est un handicap majeur sur les circuits de F1 modernes. Johansson ressent dès ses premiers tours l’écart de performance qui sépare la F1 de la F3.

Sa première tentative de qualification en Argentine est rude. La chaleur étouffante de Buenos Aires exacerbe les faiblesses d’adhérence et de fiabilité de la DN11. Malgré sa ténacité, il échoue à se qualifier.

Avec la même détermination, il se rend au Brésil pour une deuxième tentative, mais la DN11 ne parvient pas à combler son retard face aux autres écuries. Après un second échec, battu 2 les fois en qualification par David Kennedy, locataire du second baquet, Johansson, bien que prêt pour la F1, constate que ses ambitions sont freinées par son inexpérience. Lucide, il retourne en Formule 3 britannique chez Project Four Racing sous la supervision de Ron Dennis.

Au terme de cette saison intense, Johansson décroche le titre de champion de Formule 3 britannique, confirmant son statut de jeune prodige.

En 1981, il accède à la Formule 2, étape souvent nécessaire pour les futurs pilotes de F1, et rejoint Alan Docking Racing dans le championnat européen, pilotant une Lola-Hart T850. Johansson prouve une fois de plus son talent avec deux victoires, dont celle au Deutschland Trophäe à Hockenheim, et termine la saison en quatrième position.

En parallèle, 1981 marque un tournant pour Johansson avec le début de sa collaboration stratégique avec Honda, constructeur qui envisage un retour en F1. Spirit Racing, soutenue par Honda, voit en Johansson un pilote capable de contribuer au développement de leur moteur turbo pour la F1. Bien que Honda en soit encore aux balbutiements, ce partenariat offre à Johansson une occasion rare de se distinguer pour ses compétences en développement, qualité précieuse en F1.

En 1982, Johansson se consacre à l’amélioration du moteur Honda en Formule 2 avec Spirit Racing. Malgré de nombreuses pannes mécaniques en course, ses performances en qualifications révèlent un potentiel prometteur. À la fin de cette saison formatrice, Honda décide de franchir le pas vers la F1 en 1983, et Johansson est choisi pour accompagner cette transition historique.

Avec un bilan impressionnant de 128 courses en monoplaces, 16 victoires, 25 pole positions, 11 meilleurs tours et 39 podiums, Stefan Johansson s’apprête à faire son entrée définitive dans l’univers de la Formule 1, auréolé d’une expérience solide et de compétences précieuses.

Dans le monde de la Formule 1 avec Honda

C’est en 1983 que Stefan Johansson fait enfin ses vrais débuts en Formule 1, rejoignant Spirit Racing et marquant par la même occasion le retour de Honda dans l’arène de la catégorie reine. Aux commandes de la Spirit 201C, (monoplace hybride de Formule 2 adaptée à la Formule 1) encore loin des performances des voitures de tête, Johansson fait preuve d’une ténacité remarquable. À chaque course, avec l'Energie du désespoir, il engrange de l'expérience et accumule les kilomètres, contribuant au développement du moteur Honda V6 turbo. Son premier Grand Prix officiel, à Silverstone, où il se qualifie en 14e position, témoigne de ses progrès et de sa capacité à exploiter le potentiel d'une monoplace expérimentale.

Cependant, cette première saison en F1 est semée d’embûches. Les abandons fréquents, révèlent les défis techniques auxquels Spirit et Honda doivent encore faire face. Malgré les limites de sa voiture, Johansson ne démérite pas. Lors du Grand Prix des Pays-Bas, il réalise sa meilleure performance en terminant à une honorable 7e place. Pourtant, cette course aurait pu se solder par un premier point en F1 : un début d’incendie lors d’un arrêt au stand lui fait perdre de précieuses secondes, compromettant sa position et, sans doute, la sixième place.

À la fin de la saison 1983, Honda décide de transférer son programme de Formule 1 vers l’écurie Williams, laissant Spirit Racing et Johansson sans moteur pour l'année suivante. Malgré cette déception, Johansson quitte cette aventure enrichi d'une solide connaissance des rouages de la F1.

1984 : Saison de Remplacement chez Tyrrell et Toleman

Après l'échec de l'écurie anglo-nippone Spirit, Stefan Johansson échappe au naufrage de justesse, n'étant pas crédité de l'issue malheureuse. Libéré de tout engagement après une première saison prometteuse avec Spirit, il multiplie les engagements dans diverses compétitions automobiles.

Privé de contrat stable en F1, Johansson se tourne vers l’endurance, remportant les prestigieuses 12 Heures de Sebring au volant d'une Porsche 935, une victoire qui vient confirmer son talent. Il enchaîne par ailleurs avec d’autres séries, notamment en Formule Nippon, toujours dans l’espoir d’une réintégration en Formule 1.

Retour en F1 avec Tyrrell

À la mi-saison, en juillet plus précisément, Ken Tyrrell, patron de l’écurie éponyme, contacte Johansson pour remplacer Martin Brundle, sérieusement blessé dans un accident aux essais libres du grand prix de Dallas. Johansson, de retour dans la catégorie reine, se distingue en trois courses en signant de solides performances. Deux fois, il devance son pourtant réputé coéquipier Stefan Bellof en qualifications et termine à une impressionnante 8ᵉ place à Zandvoort, devançant de nouveau Bellof. Pour l'anecdote, Mike Tacwkell qui bénéficiait d'une troisième voiture, fut également battu par Johansson.

La saison prit alors une tournure brutale : l’écurie Tyrrell est exclue du championnat, accusée de tricherie pour avoir alourdi ses voitures avec des billes de plomb dans le réservoir, entraînant l’annulation de tous ses résultats, y compris ceux de Johansson.

Nouvelle chance avec Toleman, futur coéquipier d’Ayrton Senna

En septembre 1984, l'inattendu frappe de nouveau. Initialement appelé par Alex Hawkridge pour remplacer Johnny Cecotto, gravement blessé lors des essais du Grand Prix de Silverstone et contraint de mettre fin à sa saison, la situation prend une tournure spectaculaire. Une annonce du Team Toleman révèle qu’Ayrton Senna, en signant avec Lotus, a enfreint les termes de son contrat. En conséquence, il est suspendu pour le reste de la saison et remplacé par le Suédois Stefan Johansson.

Quant à Johnny Cecotto, son poste est finalement attribué au jeune Italien Pierluigi Martini, champion de Formule 3 italienne en 1983. Stefan Johansson, quant à lui, réalise une grande performance. Parti du fond de la grille, il livre une remontée extraordinaire, concluant la course à une impressionnante 4ᵉ place. Une prestation qui met en lumière non seulement la compétitivité de la Toleman TG184, mais également le talent prometteur de son pilote.

Lorsque Senna reprend sa place pour les deux dernières courses, bien que battu en qualification est devancé en course par le Pauliste, Johansson continue de montrer sa vitesse, notamment lors de la dernière épreuve. Au 27ᵉ tour, alors à moins de 3 secondes de Senna, une petite erreur au virage 2 permet à Niki Lauda de le dépasser, endommageant légèrement le nez de la Toleman et forçant Johansson à un arrêt imprévu. Reparti 21ᵉ, il réalise une impressionnante série de 43 tours plus rapides que Senna, revenant jusqu’à la 11ᵉ place.

Un tournant pour Johansson

L’année 1984 a marqué un véritable tournant pour Stefan Johansson. Avec un contrat de deux ans chez Toleman, il a su montrer des prestations remarquées face à deux étoiles montantes. Contre Ayrton Senna, il n'a pas été surclassé, et face à Stefan Bellof, il a semblé prendre un léger ascendant, se positionnant favorablement pour la saison 1985. Cependant, la suite de sa carrière ne se déroulera pas exactement comme il l’imagine.

1985 : Ferrari et les Premiers Podiums de Johansson

Après une saison 1984 mouvementée, Stefan Johansson se retrouve à un carrefour décisif, comme devant une ultime épreuve. Senna ayant quitté Toleman, c’est logiquement que Stefan est promu leader de l’équipe pour 1985. On l’attend au volant de la toute nouvelle TG185-Hart pour le 36e championnat du monde de Formule 1. Mais le destin en décide autrement : Toleman, affaibli par le départ de Senna, perd son principal sponsor Candy et son fournisseur de pneus Michelin. Désormais sans ressources, l’équipe d’Alex Hawkridge est incapable de se rendre au Grand Prix du Brésil, laissant Johansson dans l’incertitude et offrant à sa carrière un tournant inattendu.

Une Opportunité Inattendue avec Ferrari

Le premier tournant vient de Tyrrell. Vendredi matin lors du grand prix du Brésil, Stefan Bellof est soudainement mis à pied par Ken Tyrrell. Une dispute les oppose, problème de contrat du jeune Allemand qui n'est pas pleinement investit pour le programme Tyrrell, ou velléité de Tyrrell de promouvoir un pilote français soutenu par Renault et Elf ? Quelque soit la raison, Bellof est remplacé par Stefan Johansson. Lors de ce rendez-vous, Johansson subit la loi de Martin Brundle en qualif mais prendra l'ascendant sur le Britannique durant la course.

Second tournant, celui-ci décisif, après la première manche au Brésil, Ferrari libère René Arnoux sans explication. L’équipe se tourne alors vers Johansson, impressionnée par ses prestations de 1984 chez Tyrrell et Toleman, notamment à Monza. Grace à l'attitude compréhensive d’Alex Hawkridge, Stefan Johansson fut libéré du contrat qui le liait à l'équipe britannique. Il s'envola aussitôt vers Maranello pour signer un nouveau contrat avec Ferrari, et prendre la succession d'Arnoux. La rencontre avec le Commendatore fut brève mais positive. Mr Ferrari se contenta de lui demander : "Etes vous un battant ?". Stefan lui répondit qu'il lui avait fallu se battre, et durement, pour se retrouver la ou il était.  Cette chance propulse Johansson en plein cœur de la Scuderia Ferrari, aux côtés de Michele Alboreto, réalisant ainsi son rêve de piloter pour une des équipes les plus mythiques.

À Estoril, sous une pluie diluvienne, Johansson découvre la Ferrari 156/85 dans des conditions extrêmes. Malgré une piste détrempée, il s’adapte rapidement et finit 8e, démontrant sa capacité à apprivoiser cette monoplace. Lors du Grand Prix de Saint-Marin à Imola, parti du milieu de la grille, il enflamme les tifosi en prenant la tête en fin de course. Une panne d’essence l’empêche de concrétiser cette démonstration en victoire, mais son panache rappelle immédiatement aux Italiens l’aura de Gilles Villeneuve, lui assurant l’affection des fans.

Milieu de Saison : Les Premiers Podiums et le Rôle de Lieutenant

Alors qu’Alboreto se bat pour le titre, Johansson décroche son premier podium pour Ferrari au Canada, terminant second derrière son coéquipier et offrant un doublé à la Scuderia. Il réitère cet exploit au Grand Prix de Detroit, finissant encore deuxième, cette fois devant Alboreto. Ces performances soulignent son talent à tirer le meilleur de la Ferrari 156/85 et sa place au sein de l’équipe.

Toutefois, Ferrari concentre ses efforts sur Alboreto dans la course au titre, et Johansson, en fidèle lieutenant, accepte de suivre les consignes en sa faveur. Ferrari introduit un nouveau moteur V6 turbo, espérant regagner en compétitivité, mais les ennuis mécaniques persistent, notamment avec des surchauffes et un système de récupération d’huile défaillant, compromettant la performance face à McLaren Tag Porsche.

Au fil des courses, la Scuderia, autrefois candidate au titre, s’éloigne du sommet, jusqu’à être dépassée par Lotus Renault et Williams Honda. Dans ce contexte difficile, Johansson poursuit avec régularité, terminant souvent dans le top 6. Au Grand Prix d’Afrique du Sud, organisé malgré le climat de tensions internationales, il termine 4e, illustrant sa détermination et son professionnalisme dans une saison complexe.

Bilan 1985 mitigé

Au classement final, Johansson se hisse à la 7e place avec 26 points. Avec ses podiums au Canada et à Detroit et son audace sur la piste, Johansson a gagné le respect des tifosi. Sa prestation à Imola, bien que sans victoire, a consacré son statut au sein de Ferrari. Cependant, brillant à ses débuts au sein de la Scuderia, le Suédois Stefan Johansson a vu ses performances s’éroder progressivement, retournant peu à peu dans l’ombre. Moins rapide qu’Alboreto, mais irréprochable en tant que coéquipier, ces qualités indéniables ont facilité son adoption rapide par l'équipe Ferrari et c'est en toute logique que sa place au sein de l’écurie n’est pas remise en question pour la saison 1986. 

1986 : Pas la saison espérée

Pour cette nouvelle saison, le V6 de la Ferrari F1/86 reçoit des améliorations significatives pour combler les problèmes de fiabilité rencontrés l’année précédente, mais le nouveau châssis se révèle complexe. En courbe, le manque de grip de cette monoplace la rend difficile à piloter, créant des instabilités notables à l’entrée et à la sortie des virages. La question demeure : pourra-t-elle rivaliser avec les McLaren, Williams, et Lotus ?

Une Saison en Demi-Teinte...

La saison de Johansson démarre difficilement avec deux abandons sur des problèmes de freins. La Ferrari F1/86 peine face aux meilleurs bolides, mais Johansson marque finalement les premiers points de Ferrari en terminant 4e au Grand Prix de San Marino, malgré des problèmes persistants de freinage. Ce résultat apporte un léger répit, et les choses semblent s’améliorer lorsque Johansson décroche la 3e place au Grand Prix de Belgique, suivi de son coéquipier Michele Alboreto en 4e position. Toutefois, les défaillances continuent. Ferrari lutte contre les pannes et les lacunes de performance. Après une autre 4e place d’Alboreto à Detroit, Johansson retrouve les points au Grand Prix de Hongrie, où il termine encore 4e. Le Grand Prix d’Autriche offre une belle opportunité avec l'abandons de nombreux favoris (Senna, Piquet, Mansell, Rosberg, Berger et Fabi), qu’Alboreto et Johansson saisissent pour finir respectivement 2e et 3e, derrière un Alain Prost inattaquable.

L’Ombre de Gerhard Berger

En cours de saison, les rumeurs fusent sur l’avenir de Johansson chez Ferrari. Bien trop souvent devancé par Alboreto en qualifications, le directeur Marco Piccinini envisage un remaniement pour affronter les défis techniques de l’année. Ferrari décide ainsi de remplacer Johansson par Gerhard Berger pour 1987, dans l’espoir de revitaliser l’écurie. Johansson apprend en fin d’été que son contrat ne sera pas reconduit, ce qui l'incite à explorer d’autres options.

La nouvelle, bien que difficile, donne un nouvel élan à Johansson, qui termine 4e devant les tifosi à Monza, pour leur plus grand plaisir. Il ajoute un point au Mexique, avant de conclure la saison en beauté avec une 3e place à Adélaïde. Ce dernier podium, son 4e de la saison, vient le rappeler aux bons souvenirs des observateurs. À la suite de l’annonce de Ferrari, McLaren entre en contact avec Johansson pour lui proposer un poste pour 1987. 

Deux Ans de Comparaison avec Michele Alboreto

L’année 1986 laisse à Johansson un goût amer. Malgré plusieurs podiums (contre un seul pour Alboreto), la Ferrari F1/86 ne permet pas de lutter en haut du tableau, ne lui rendant pas justice face à son coéquipier. Grâce à son professionnalisme et sa persévérance, Johansson termine 5e au championnat des pilotes, tandis qu’Alboreto se classe seulement 9e. Les tifosi conservent leur estime pour le pilote suédois, mais Johansson reste en retrait sur les performances pures et les moments de grande brillance.

Si la saison comptable de Johansson en 1986 surpasse celle d’Alboreto, Michele garde l’avantage dans presque tous les domaines.

Au total de leur confrontation sur 2 saisons, Alboreto aligne 2 victoires et 9 podiums, tandis que Johansson reste sans victoire, avec 6 podiums.

En 1985, Alboreto fut vice-champion du monde, alors que Johansson ne fait pas mieux qu'une 5e place en 1986. Sur 952 tours passés ensemble en course, Alboreto devance Johansson pendant 705 tours et signe des meilleurs temps que Johansonn sur 596 tours. En qualifications, Alboreto est plus rapide 29 fois sur 35 confrontations.

Enfin, bien que moins crucial, mais révélateur, Michele obtient 61 meilleurs temps en séances d’essais libres, contre 43 pour Johansson. Les moments où Johansson dépasse Alboreto en course sont souvent des instants à faible enjeu, où la pression est moindre.

1987 et les objectifs élevés de McLaren

Deux saisons difficiles chez Ferrari n'ont pas permis de faire le tri entre les plus et moins. Il a su cependant ne pas donner prise aux ragots des tifosi. Suite à son limogeage, et après des discussions avec Benetton et Ligier, il signe finalement avec Mclaren. Ron Dennis le fit languir jusqu'aux premiers jours du printemps de 1987 avant de lui confier une Mclaren pour remplacer Keke Rosberg parti en retraite. L'ambition est de former un duo solide avec Alain Prost, double champion du monde en 1985 et 1986. L'objectif est clair, rester compétitif face aux Williams, qui dominent la scène grâce à leur moteur Honda et aux talents de Nelson Piquet et Nigel Mansell.

Johansson aborde cette saison 1987 avec l'ambition de se débarrasser de son image de second couteau. McLaren lui offre une chance inespérée pour s'affirmer cette année.

Début de Saison et déjà les premiers Podiums

Johansson débute bien la saison au grand prix du Brésil, décrochant une 3e place, tandis que son coéquipier Alain Prost s’impose. Stefan pose à l'arrivée cette réflexion emprunt de bon sens : "Dans l'immédiat, battre Prost à la régulière est un rêve impossible ; il est rapide, tactique, bon metteur au point".

Il enchaîne avec une 4e place à Imola, suivie d’une belle 2e place derrière Prost à Spa, permettant à McLaren de signer un doublé et de s’installer aux premières places du championnat, même si Williams reste la référence. 

Mais la suite s’avèrera plus compliquée pour les monoplaces rouge et blanche. À Monaco, la McLaren perd en efficacité, et un fil électrique mal fixé fait défaillir le moteur de Johansson, le reléguant en fond de classement avant un tête-à-queue suivi d’un abandon sur problème mécanique. À Détroit, Johansson heurte l’Arrows de Warwick dès le premier tour, endommage son aileron avant, passe un long moment aux stands et finit hors des points. Sur le circuit du Paul Ricard, un Grand Prix cauchemardesque l’oblige à deux arrêts pour changer son aileron avant, terminant à nouveau loin dans le classement. À Silverstone, le moteur de sa monoplace rend l’âme au 29e tour. Une éclaircie survient enfin à Hockenheim avec une seconde place héroïque, malgré un pneu avant qui délamine à la première chicane dans l’avant-dernier tour. Johansson, déterminé, poursuit et finit la course avec un pneu désintégré.

Incident Majeur au Grand Prix d’Autriche

Le vendredi matin, Johansson, arrivant au sommet d’une bosse avant la Rindtkurve, percute un chevreuil sur la piste. Malgré une manœuvre réflexe, il ne peut éviter l’animal. L'impact est violent, arrachant roue, suspension et carrosserie de tout le côté gauche de la McLaren, qui termine sa course dans le rail à 240 km/h. Par miracle, Johansson s’en sort avec une côte cassée et des contusions, suffisamment en forme pour prendre le départ de la course où il termine 7e malgré la douleur.

Fin de Saison : Signature d’Ayrton Senna

Au fil de la saison, Prost commence à évoquer l’opportunité de recruter Ayrton Senna comme coéquipier. Le Brésilien, impressionnant chez Lotus, est perçu comme un élément clé pour relancer McLaren face à Williams. Au Grand Prix d’Italie, Senna est confirmé pour 1988, ce qui oblige Johansson à envisager un avenir ailleurs. Dans l’euphorie générale, Johansson passe presque inaperçu, éclipsé par l’alliance McLaren-Honda. Son talent, bien réel, n’est pas suffisant face au poids du palmarès de Senna. Creighton Brown, bras droit de Ron Dennis, déclare ceci : « Cette décision est très difficile pour Stefan, qui n’a en rien démérité, mais il cède la place à un pilote exceptionnel. »

Sans pression, Johansson signe de belles performances en fin de saison. En Espagne et au Japon, il grimpe sur le podium avec deux 3e places. Lors de la dernière course, un abandon sur problème de freins clôt une saison intense, laissant Johansson sans volant pour 1988, bien que Tyrrell et Ligier puissent lui offrir une place, ou McLaren un rôle de pilote d’essai pour développer le moteur atmosphérique Honda.

Johansson ne sera jamais champion...

Johansson achève le championnat 1987 à la 6e avec 30 points (une place moins bien qu'en 1986), cinq podiums dont deux 2e places et trois 3e places. La signature de Senna pour 1988 met fin à son aventure chez McLaren. C’est aussi la fin de sa période avec une équipe de pointe, le contraignant à envisager des options moins compétitives.

La comparaison avec Alain Prost est sévère. Bien que les ennuis mécaniques aient aussi affecté Prost, qui termine 4e du championnat avec trois victoires et sept podiums, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Prost a dominé Johansson sur 607 des 715 tours qu’ils ont parcourus ensemble, et a été plus rapide lors de 475 tours. En qualifications, Johansson n’a jamais devancé Prost, et sur 48 séances d’essais libres, Prost en a dominé 44.

La saison 1987 de Johansson, reste celle d’un valeureux outsider qui n'aura pas su briller face aux étoiles impitoyables de la discipline.

1988, dans les limbes du classement

Viré de chez Ferrari au profit de Gerhard Berger, évincé de chez McLaren au bénéfice de Ayrton Senna. A qui la faute ?

Moyen en qualification, a pourtant souvent produit des courses convaincantes. Alain Prost était de ces dires inabordable pour lui, "parce que personne, parmi les autres pilotes n'est aussi rapide que lui". Sa carrière ressemble à celle de Chris Amon : il signe avec des écuries de pointe au moment ou elles sont au creux de la vague...

En 1988, Stefan Johansson se retrouve donc à signer à la dernière minute avec Ligier, faute de meilleures opportunités. Après son départ de McLaren, rejoindre une écurie française en difficulté n’a rien d’une promotion. Le Suédois voit toutefois dans cette nouvelle aventure une chance de se relancer. Concept prometteur sur le papier, Ligier a conçu la JS31 avec une approche aérodynamique audacieuse. Il s'avèrera malheureusement pour Stefan et René que la situation sera pire qu'attendue. Cette monoplace se révèle trop novatrice et trop complexe et surtout dramatiquement peu compétitive, accumulant des problèmes de conception qui feront de cette saison un calvaire pour Johansson.

Ligier...

La Ligier JS31 est une Monoplace à la Conception Défaillante. Elle est dotée d’un moteur Judd V8 atmosphérique, en anticipation du règlement de 1989 qui imposera les moteurs non turbo. Cette anticipation se révèle handicapante, car ce moteur est bien moins puissant que les propulseurs turbo des écuries de tête (McLaren, Ferrari).

Dès le Grand Prix inaugural au Brésil, le constat est amer : la Ligier est très en retrait et ne peut prétendre aux points. Johansson y réalise, ce qu'il ne sait pas encore, sa meilleure performance de l'année avec une 9e place.

Le reste de la saison est une succession de non-qualifications, de résultats médiocres et de pannes mécaniques. Ces contre-performances accentuent la frustration de Johansson, déjà affecté par la perte de son volant chez McLaren, une équipe qui écrase la concurrence et qui terminera la saison avec 15 victoires sur 16 courses.

Lors de la dernière course à Adélaïde, Johansson termine sur une nouvelle 9e place, dans une course marquée par de nombreux abandons. Ce maigre résultat ne lui permet pas de briller au classement final.

Une saison 1988 douloureuse...

La comparaison avec son coéquipier René Arnoux est peu significative, tant la monoplace n’a offert aucune véritable marge de progression. Johansson subira l’humiliation de manquer la qualification à six reprises, contre deux pour Arnoux.

En course, Johansson plus solide atteint deux fois la 9e place, tandis qu’Arnoux ne fera pas mieux que 10e. Sur les neuf courses où ils prennent ensemble le départ, Johansson devancera Arnoux durant 60 tours sur les 117 qu'ils parcourront ensemble et réalisera 72 tours plus rapide en course que Arnoux.

En qualifications cependant, Johansson ne tient une nouvelle fois pas la comparaison et sera battu par Arnoux à 12 reprises sur 16 grand prix, et dominé 28 fois en essais libres sur 42 séances.

Stefan Johansson conclut cette saison 1988 sans marquer de points et sans espoir d’évolution chez Ligier. Le nihilisme n'étant pas de mise en formule 1 pas plus que le dilettantisme, cette année infructueuse marque un coup d’arrêt dans sa carrière en F1. Au terme de la saison, Johansson décide de quitter Ligier, conscient que l’écurie ne pourra pas lui fournir une voiture compétitive pour 1989.

1989, un nouveau départ

En 1989, Stefan Johansson signe un nouveau contrat avec l’équipe Onyx en février, une écurie novice, avec l’espoir de trouver un meilleur potentiel de développement technique et de performances accrues. Onyx Grand Prix est une nouvelle équipe de Formule 1, fondée par Mike Earle et financée par le controversé homme d’affaires belge Jean-Pierre Van Rossem, propriétaire de Moneytron. Cette écurie est l’archétype d’une équipe de pointe en F3000 qui, profitant de la suppression des moteurs turbo, se lance dans l’aventure de la Formule 1.

Prometteuse mais Inconstante

La Onyx ORE-1 est initialement conçue pour Stefano Modena, que Mike Earle avait remarqué pour son talent. Cependant, l’Italien renonce, pensant qu’un siège chez Benetton l’attend, tandis qu’un sponsor clé se retire. Alan Jenkins, ancien ingénieur d'Alain Prost chez McLaren, conçoit une voiture innovante, équipée d’un moteur Ford-Cosworth DFR V8 atmosphérique. Bien que moins puissant que les moteurs Honda ou Ferrari, ce choix permet de miser sur la fiabilité et l’aérodynamisme.

Pour cette première année, l’Onyx doit passer par les préqualifications, un processus réservé aux nouvelles équipes et aux moins performantes de la saison précédente, où seules quatre voitures peuvent se qualifier. Chaque vendredi matin devient alors un défi, car échouer à ce stade signifie ne pas pouvoir participer aux qualifications ni à la course du week-end.

Belle Performance de Johansson

Début Difficile : Les Préqualifications

La saison commence avec trois échecs en préqualifications pour Johansson. La ORE-1 manque de réglages et de compétitivité, empêchant le Suédois de participer aux premières courses.

Les choses s’améliorent pour les Grands Prix suivants : qualifié 21e au Mexique, Johansson remonte à la 10e place avant un abandon sur problème d’embrayage. Aux États-Unis, qualifié 19e, il lutte jusqu’à la 7e position avant de renoncer à cause d’un souci de suspension. Au Canada, une erreur lors d’un arrêt aux stands, alors qu'il repart avec la moitié des outils du stand accroché à sa voiture, lui vaut une disqualification pour conduite dangereuse, illustre les aléas de la jeune écurie.

Au Grand Prix de France, enfin l'éclaircit et la confirmation du potentiel perçut. Johansson, qualifié 13e, termine en 5e position et marque les premiers points d’Onyx en Formule 1. La suite est inégale : une nouvelle non-préqualification en Angleterre, puis une 8e place en Belgique sous la pluie.

L’Exploit du Portugal

Non préqualifié en Italie, Johansson réalise l’exploit de la saison au Grand Prix du Portugal. Parti 12e, il profite d’un accrochage entre Senna et Mansell, puis des arrêts aux stands des Williams pour grimper en 3e position. Il choisit de ne pas changer de pneus, ce qui s’avère payant : avec une avance confortable, il sécurise une incroyable 3e place, le premier et unique podium pour Onyx.

Comparaisons avec ses Équipiers

Johansson eut deux coéquipiers au cours de la saison : Bertrand Gachot, qu'il côtoya pendant 12 week-ends, et JJ Lehto pour les 4 derniers Grands Prix. Il n’eut jamais l’occasion de se mesurer directement en course à Lehto, chacun se qualifiant lors de différentes épreuves : Johansson au Portugal, tandis que Lehto parvint à se qualifier à Jerez et Adélaïde. Au total, chacun prit le dessus à deux reprises dans l’exercice du tour le plus rapide en qualification.

Avec Gachot, la compétition fut plus soutenue : Johansson fut éliminé cinq fois en préqualification, contre six pour son coéquipier. Lors des sessions de qualification, Johansson se montra globalement supérieur, devançant Gachot à six reprises sur onze tentatives. En course, ils se retrouvèrent trois fois ensemble, où l’avantage revint à Johansson, qui marqua deux points contre aucun pour Gachot. Bien que Gachot prit la tête durant 58 des 90 tours qu’ils parcoururent ensemble, Johansson s’avéra plus rapide dans 87 de ces tours, confirmant ainsi sa supériorité sur son coéquipier belge.

La saison 1989, bien que difficile, reste marquante pour Stefan Johansson. Son podium au Portugal reste un exploit notable, consolidant une saison à la fois inconstante et mémorable. La fin de saison est tout de même marquée par des difficultés financières et des tensions internes. Van Rossem, désintéressé, réduit son soutien financier. Alan Jenkins et Mike Earle quittent l’équipe, provoquant une instabilité accrue. 

1990 Le début de la fin

La saison 1990 est particulièrement chaotique et éprouvante pour Stefan Johansson en Formule 1. L’équipe Onyx, déjà fragilisée, Jean-Pierre Van Rossem, l’excentrique patron de Moneytron et principal soutien financier d’Onyx, se lasse de son projet et cède l’écurie en février 1990 au constructeur suisse Peter Monteverdi. Ce rachat s’accompagne de bouleversements profonds, provoquant des tensions qui minent encore davantage l’ambiance de l’équipe. Le départ des piliers techniques fait voler en éclats la continuité et la cohésion de l’écurie, plongeant Onyx dans une spirale de désorganisation.

Concurrence Interne : L’Ombre de Gregor Foitek

Outre ces remaniements, Monteverdi cherche à favoriser Gregor Foitek, jeune pilote suisse et fils de Karl Foitek, un proche allié du nouveau propriétaire. Cela place Johansson dans une position désavantageuse et le met sous pression. Avec son allure de rockeur fatigué, cheveux longs et mine désabusée, Johansson peine en essais à Phoenix et à São Paulo, un signe des difficultés croissantes.

Monteverdi propose alors un ultimatum à Johansson : poursuivre dans l’équipe mais sous des conditions contractuelles précaires, notamment sans salaire garanti. Face à cette offre peu engageante, Johansson hésite. Ses réserves lui coûtent cher : après seulement deux Grands Prix, il est évincé, cédant définitivement son volant à Foitek. Mis sur la touche, il lui reste les photos...

Partenariat Manqué et Expérience Mancelle

Durant ces deux courses, Johansson partage l’aventure avec JJ Lehto. À Phoenix, Lehto n’enregistre aucun chrono tandis que Johansson signe un temps plus rapide mais insuffisant pour passer les préqualifications.

Dans l’attente d’une nouvelle chance pour 1991, Johansson réalise un passage éclair avec Mazda aux 24 Heures du Mans, mais le résultat sera un abandon en course.

1991 La dure réalité

Évincé d’Onyx, Stefan Johansson se lance activement à la recherche de nouvelles opportunités pour revenir en Formule 1. Le 4 mars 1991, il intègre l’écurie AGS, modeste structure française fondée par Henri Julien, pour épauler Gabriele Tarquini. AGS, confrontée depuis des saisons à des difficultés financières récurrentes, peine à maintenir sa place dans l’élite. Johansson, malgré sa motivation, échoue à se qualifier aux deux premiers Grands Prix de la saison à Phoenix et Interlagos. Rapidement, l’impasse se dessine : sans le soutien financier nécessaire, AGS le remplace par Fabrizio Barbazza, mieux doté en sponsors dès la manche suivante.

Une Parenthèse Chez Footwork

Johansson n’a pas dit son dernier mot. Après le Grand Prix de Monaco, il obtient une nouvelle chance temporaire avec Footwork (anciennement Arrows), qui le recrute pour pallier la blessure d’Alex Caffi. Aux côtés de son ancien coéquipier chez Ferrari, Michele Alboreto, Johansson participe à quatre Grands Prix à partir du Canada. Qualifié mais relégué en fond de grille, il reste à distance des points, dominé par Alboreto et incapable de se montrer compétitif. Il ne parvient pas à se qualifier pour les trois Grands Prix suivants, et dès le Grand Prix d'Allemagne, il cède sa place à Caffi, de retour de blessure.

L'occasion manquée avec Jordan...

Une dernière opportunité se dessine lorsque Bertrand Gachot est incarcéré avant le Grand Prix de Belgique, offrant une place chez Jordan. Johansson est pressenti, mais faute d’accord financier avec Eddie Jordan, c’est finalement un jeune Michael Schumacher qui est choisi, lançant ainsi une carrière légendaire en Formule 1. Johansson voit s’évanouir une occasion en or de se relancer.

A la retraite ?

La saison 1991 s’avère être l’une des plus turbulentes et frustrantes pour Johansson. Entre son passage bref chez AGS et sa pige sans relief chez Footwork, il ne parvient pas à se hisser aux avant-postes, confronté à l’arrivée de jeunes talents et aux exigences d’une F1 en pleine mutation. Lucide, il décide de tirer un trait définitif sur sa carrière en F1 en tant que pilote titulaire. Johansson se tourne alors vers les courses d’endurance et les séries américaines, espérant y trouver un nouveau souffle et une stabilité que la Formule 1 ne peut plus lui offrir.

Transition vers le CART et Triomphes en Endurance

Après son départ de la Formule 1, Stefan Johansson se tourne vers le championnat CART (IndyCar) aux États-Unis, où il court de 1992 à 1996 sous les couleurs de Bettenhausen Motorsports. Dès sa première saison, il impressionne en remportant le titre de Rookie de l’année, montant sur le podium à Detroit et Vancouver. Malgré sa régularité et ses performances, Johansson ne parvient pas à signer de victoire majeure dans cette discipline exigeante.

En 1997, il fait un retour retentissant en endurance avec une victoire éclatante aux 24 Heures du Mans, aux côtés de Michele Alboreto et Tom Kristensen pour Joest Racing. Il poursuit ensuite en ALMS (American Le Mans Series), où il s’impose comme un habitué des podiums.

Gestion et Projets Post-Carrière

Une fois son casque raccroché, Johansson se tourne vers le management d’équipes de course. Il fonde Johansson Motorsport en Indy Lights, une structure où il supervise notamment Scott Dixon, futur champion d’IndyCar.

En 2003, il lance également une équipe en CART, mais l’aventure s’interrompt après une seule saison, en raison de contraintes financières.

En parallèle, Johansson s’épanouit dans des projets artistiques et créatifs. Inspiré par la mémoire de son ami Elio De Angelis, disparu tragiquement en 1986, il se lance dans la conception de montres de luxe et se consacre à la peinture, trouvant une nouvelle forme d’expression au-delà des circuits.

La place au panthéon de la formule 1 de la carrière de Stefan Johansson !

Stefan aura pour meilleur classement la 5e place du championnat de 1986, il a couru l'équivalent de 6,5 saisons au cours desquelles il a disputé 79 Grand prix.

Son niveau calculé de performance Racecraft est de 31,85% ce qui le place 108e pilote de la liste. Pour point de comparaison aux standards actuels, il se situe après Georges Russell et devant Nico Hulkenberg.

Son niveau calculé de performance  sur 1 tour (En Mode Qualif) est de 15,83% ce qui le place 284e pilote de la liste. Pour point de comparaison aux standards actuels, il se situe après Lance Stroll et devant Logan Sargeant

Le Manpower de la Formule 1

Stefan Johansson est l’incarnation du talent tenace et de l’espoir inachevé en Formule 1. Son parcours illustre celui de l’éternel outsider, du pilote doué, qui, malgré des passages prometteurs dans des équipes de renom comme Ferrari et McLaren, n’a jamais pu s’imposer comme un incontournable dans le cercle restreint des grands champions. Se distinguant par son intelligence de course, la saison 1989 avec Onyx résume bien la trajectoire de Johansson : un mélange de défis techniques, de frustrations et de coups d’éclat inattendus, comme son podium héroïque au Grand Prix du Portugal. Ce moment reste son chef-d'œuvre, une démonstration magistrale de gestion de course et d’audace tactique, le tout dans une écurie que peu auraient imaginé capable de telles performances. En véritable guerrier des pistes, il s’est battu sans relâche, même lorsque les ressources manquaient, restant toujours un compétiteur redouté, animé par l’envie de prouver qu’il pouvait faire la différence.

Johansson laisse l’image d’un pilote combatif et élégant, respecté pour son intégrité et son professionnalisme. Sa carrière rappelle avec une certaine mélancolie ces pilotes brillants et déterminés qui, malgré des opportunités limitées, ont marqué l’histoire par des coups d’éclat et des performances aussi inoubliables que précieuses dans le livre d’or du sport automobile.

Son niveau de performance Globale atteint 37,13% ce qui le place pour point de comparaison aux standards actuels après Sergio Perez et devant Nico Hulkenberg